仁川大學(xué)東北亞物流研討生院梁昌虎教授提議稱，“有不可缺少在減損打理速率化等花銷的同時(shí)集中于價(jià)錢下跌幅度相對(duì)較少的超大型集裝箱船和郵輪等方面”。

公共資金管理委員會(huì)非官方的委員長(zhǎng)尹暢賢表達(dá)，“務(wù)必收拾需求清算的局部，好好營(yíng)救中心思?xì)夂透吒綆Ъ由现殿I(lǐng)域”。

對(duì)此，有人指出，韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)在結(jié)構(gòu)調(diào)試過程中也非常有不可缺少以收入性高、訂單連續(xù)不斷的尖端·大型船只為核心施行出產(chǎn)體制的改編。

海運(yùn)行業(yè)有關(guān)擔(dān)任職務(wù)的人稱，“由于海運(yùn)行業(yè)的低迷，連全世界上游的海運(yùn)企業(yè)也沒有約定購(gòu)買新船的豐足余力，每當(dāng)?shù)兔员銜?huì)數(shù)量多購(gòu)買二手船只的希臘船主們近來的動(dòng)向也悄無聲息”。德國(guó)海運(yùn)企業(yè)保有的集裝箱船Conti赫爾辛基和Conti墨爾本近來淪為了80億韓元的廢鐵。這兩艘船的歲數(shù)僅有15~17年。

其實(shí)建了已有5年的6600~6800TEU級(jí)集裝箱船正在以2008年前價(jià)錢（1.0625億美圓）的五分之一，即2200萬美圓的價(jià)錢施行買賣商品。這是新船只價(jià)錢的三分之一。思索問題到船只30年左右的生存的年
因?yàn)閾?dān)心韓國(guó)造船業(yè)可能會(huì)失去全球市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，同時(shí)解決產(chǎn)能過剩問題，韓國(guó)政府正在醞釀推進(jìn)韓國(guó)造船業(yè)整合，未來全球三大造船巨頭或?qū)⒑喜⒊蓛杉疑踔潦且患移髽I(yè)。

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，韓國(guó)政府和金融界人士正在討論推進(jìn)三星重工和大宇造船合并的計(jì)劃。有消息稱，韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部希望三星重工能夠接收大宇造船。

消息人士透露，韓國(guó)政府已經(jīng)對(duì)韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）援助大宇造船的努力失去信心。大宇造船去年面臨巨額虧損，為了幫助大宇造船扭虧為盈，以韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行為首的債權(quán)人去年年底推出了36.8億美元的援助方案。

然而，韓國(guó)政府認(rèn)為，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行的這一援助方案顯然已經(jīng)宣告失敗，同時(shí)，整個(gè)重組過程也沒有得到合適的監(jiān)督。本月，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行報(bào)出過去兩年來最嚴(yán)重的虧損。消息人士稱，政府希望找到一個(gè)解決方案。

韓國(guó)造船業(yè)人士稱，三星重工和大宇造船的合并確實(shí)有一定吸引力。這兩家船廠地理位置接近，業(yè)務(wù)專長(zhǎng)互補(bǔ)，重復(fù)領(lǐng)域能夠簡(jiǎn)化，合并可能產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)也將使船廠擁有更大的購(gòu)買力。

不過，觀察人士指出，三星重工同樣面臨著一系列問題，其中最為嚴(yán)重的就是其手持訂單中虧本海工裝備訂單的執(zhí)行問題。

據(jù)了解，近幾個(gè)月，三星重工母公司三星集團(tuán)已經(jīng)開始著手對(duì)造船股份進(jìn)行內(nèi)部檢查。對(duì)于三星集團(tuán)而言，造船并不是核心業(yè)務(wù)，三星重工也只占3%的股份。因此，三星集團(tuán)可能考慮擺脫造船業(yè)務(wù)。

不久前，韓國(guó)企劃財(cái)政部（Ministerof Strategy and Finance）前部長(zhǎng)尹增鉉公開指出，韓國(guó)造船業(yè)迫切需要進(jìn)行重組以解決產(chǎn)能過剩問題。他建議將韓國(guó)三大船企合并成一家或兩家企業(yè)。

尹增鉉認(rèn)為，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船這3大船企應(yīng)該削減至一家或兩家，需要特別留心的是正在進(jìn)行重組的大宇造船。他表示，如果韓國(guó)政府無法對(duì)造船業(yè)做出正確規(guī)劃，韓國(guó)造船業(yè)可能會(huì)失去全球市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

不過，韓國(guó)造船業(yè)人士指出，韓國(guó)船企工會(huì)可能會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)任何合并提議。同時(shí)，真正進(jìn)行合并所面臨的復(fù)雜問題也可能導(dǎo)致合并計(jì)劃被棄置。
 限，購(gòu)買二手船的作法比較有幫助。

造船行業(yè)預(yù)先推測(cè)，以船只調(diào)換周期為根據(jù)，2018年左右船只價(jià)錢會(huì)有所還原。不過也有眾多人覺得，因世界景氣的萎縮，海運(yùn)物流量大還不如前，市場(chǎng)上二手船只爆棚，沒有不可缺少建新船。

不過，涵蓋分企業(yè)在內(nèi)，說話時(shí)的這一年大宇造船舶接到6艘（2艘LNG船）訂單。全球范圍來看，說話時(shí)的這一年成功的船只合同只有144件（截至到五月22號(hào)）。這是涵蓋了全部船只品類的數(shù)字。

若船只價(jià)錢下跌，造船商們?yōu)榱诉_(dá)到銷行目的，務(wù)必保證接到與下跌的價(jià)錢相當(dāng)?shù)挠唵巍?jù)大宇造船海洋的預(yù)算，縱然大宇施行原定于說話時(shí)的這一年實(shí)行的結(jié)構(gòu)調(diào)試，花銷緊縮減少約1~2萬億韓元，為了脫離赤字，務(wù)必接到50~60艘LNG船訂單或110~130艘VLCC訂單。

現(xiàn)代重工業(yè)的不肯低頭––超大型油船（VLCC）即32萬DWT，其價(jià)錢從2014年均勻9700萬美圓下跌至上個(gè)月的9050萬美圓。大宇造船海洋近來成功接到訂單的液化天然煤氣（LNG）船，其價(jià)錢從2014年的2.05億（平面或物體表面的大小為17.4萬立米米）美圓下跌至2億美圓。以前達(dá)到1.75億美圓的1.3~1.4萬TEU級(jí)集裝箱船價(jià)錢下跌至1.14億美圓；與兩年初相形，零星包裝貨船（Bulk Carrier）的價(jià)錢也下跌了20百分之百左右。

 《中央早上出版的報(bào)紙》在剖析造船·海運(yùn)市場(chǎng)事情狀況調(diào)查公司Clarkson的船只價(jià)錢信息系統(tǒng)后得出的最后結(jié)果顯露，全世界海運(yùn)企業(yè)的主要船只品類––6600~6800TEU級(jí)集裝箱船的價(jià)錢從2008年的1億美圓以上降至近來的6325萬美圓（約合742億韓元，以下為五月均勻數(shù)字），減低了二分之一。而價(jià)錢一度攀升至1.37億美圓的8500~9100TEU級(jí)集裝箱船近來跌至8750萬美圓。